Проблема с обеспечением парковкой сотрудников

Парковка в законе

Проблема с обеспечением парковкой сотрудников

Блинкин Михаил

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (НИУ ВШЭ)

специально для ГАРАНТ.РУ

Возможно, скоро порядок организации платных и бесплатных парковок на территории России будет унифицирован. Соответствующий законопроект1 группы депутатов (далее – законопроект) на прошлой неделе пополнил список  внесенных в Госдуму законодательных инициатив.

Однако я считаю его излишним, потому что вполне правильная норма о праве собственника дороги вводить или не вводить платную “притротуарную” парковку уже закреплена в законодательстве (п. 1 ст. 21 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ “О безопасности дорожного движения”, ст. 12-13 Федерального закона от 8 ноября 2007 г.

№ 257-ФЗ “Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации”). Кроме того, на федеральном уровне действуют ПДД, изменения и дополнения к которым традиционно утверждает Правительство РФ. Этого вполне достаточно для регулирования парковочной деятельности.

Все прочие вопросы должны решать городские власти, для которых толковые научные рекомендации, основанные на лучших мировых практиках, гораздо полезнее еще одного закона. 

Поясню, почему. Депутатские пожелания полностью оторваны от отечественных городских реалий и современных представлений о рациональном градопланировании.

Так, законопроектом устанавливаются нормы обеспеченности машиноместами и парковочными местами в зонах жилой застройки в зависимости от обеспеченности общей площадью на каждого жителя дома. Если последний показатель не превышает 30 кв.

м на одного жителя, то на каждую квартиру должно приходиться не менее одного машиноместа, при обеспеченности от 30 до 50 кв. м – не менее 1,7 машиномест, свыше 50 кв. м – не менее двух машиномест.

Два и более машиноместа на одно домохозяйство – это принятая в мировой практике норма для низкоплотной застройки односемейными домами.

Такая застройка считается ориентированной на доминирование личных автомобилей и фактическое отсутствие общественного транспорта.

Она характерна для американских спальных районов, где доля дорог и улиц в общей территории составляет 30% и более. Для российских условий такой тип застройки совершенно не характерен.

Типичная модель для российских городов – плотная многоэтажная застройка, которая по определению и независимо от пожеланий депутатов и защитников автомобилистов ориентирована на доминирование общественного транспорта. Добавлю к этому, что в наших городах доля дорог и улиц в общей территории составляет менее 10%.

В этих условиях законодатель может установить какие угодно требования к количеству машиномест на одну квартиру. Вопрос только в том, что автомобили, если рассчитать их количество по предлагаемым нормативам, просто не поместятся на городских улицах.

При этом надо понимать, что Москва и все прочие крупные города России не имеют никаких шансов существенно увеличить долю дорог и улиц в составе своей территории в сколько-нибудь обозримом будущем.

Кстати, я считаю, что в пределах придворовой территории устанавливать правила резидентной парковки могут и должны сами жители многоквартирного дома.

Напомню, именно они являются собственниками земельного участка, на котором расположен дом (п. 4 ч. 1 ст. 36 Жилищного кодекса РФ). Во многих городах России (Москва, Санкт-Петербург, Казань и т. д.

) идет процесс межевания придворовых территорий – его результаты позволят точно определить границы соответствующего земельного участка.

В случае, если собственники квартир приняли решение о создании на придомовой территории резидентной парковки, им нужно посчитать, сколько парковочных мест поместится в их дворе, и прийти к договоренности о справедливом распределении этих мест. При этом не факт, что всем достанется “по потребности”.

А вот за пределами придворовых территорий находится общественное пространство, на которое никто из граждан не имеет каких-либо эксклюзивных прав: ни по факту давнего проживания, ни по факту наличия нескольких автомобилей в семье.

Полагаю, здесь город вправе устанавливать любые разумные парковочные регламенты, в том числе – ограничения на парковку в том или ином месте и платную парковку с тарифами, дифференцированными по месту парковки, продолжительности парковочного сеанса и т. д.

Сегодня существуют резидентные льготы на парковку, которые предоставляются лицам, постоянно или временно (но более чем на год) зарегистрированным по месту жительства на территории платной парковки (п. 5.2 постановления Правительства Москвы от 17 мая 2013 г. № 289-ПП “Об организации платных городских парковок в городе Москве”).

Такие льготы – это не более, чем средство сглаживания социальных конфликтов в процессе общего упорядочения парковочного режима. Рано или поздно эти льготы придется урезать или вовсе от них отказаться. Думаю, право на существование сохранит разве что ночная льгота для местных жителей в зонах платной уличной парковки с фактически нулевым ночным трафиком.

Увы, под это определение не подпадают многие улицы городского центра с активной ночной жизнью.

Политика установления тарифов за платную парковку вообще должна быть довольно гибкой и ситуативной.

Так, по моему мнению, городским администраторам парковочного пространства необходимо вести регулярный мониторинг занятости парковочных мест и на этой основе корректировать парковочные тарифы: скажем, если занятость парковочных мест на конкретном пятачке городской территории превышает, к примеру, 75-80% за несколько дней регулярного наблюдения, то тариф следует увеличить. Если занятость ниже, например, 50%, то тариф необходимо снизить. Тем самым достигается адекватный баланс спроса и предложения, чрезвычайно полезный для тех, кому надо припарковаться для краткой деловой встречи, и запретительный для многих горожан, привыкших оставлять свой автомобиль на 8-10 часов под окнами своего офиса.

Отдельного внимания заслуживает строительство внеуличных паркингов (плоскостных, подземных и многоярусных, в том числе роботизированных).

Мировая практика показывает, что такое решение проблемы парковок становится востребованным с точки зрения автовладельцев и окупаемым с точки зрения бизнеса не раньше, чем город вводит платный и жестко контролируемый парковочный режим.

На самом деле, если на улице парковка бесплатна, то нет никакого резона вкладывать частные деньги в строительство внеуличного паркинга. Но мировой опыт показывает: если час парковки на улице стоит €3-5 (приблизительно 165-275 руб.

по актуальному курсу Банка России), то технология создания парковочных мест в каком-нибудь многоярусном роботизированном паркинге, где парковка обойдется немного дешевле, получит право на существование и шанс на рентабельность. К слову, при таком раскладе вполне реально решить проблему того самого адекватного баланса спроса и предложения на парковочные места в крупных городах, что будет благом и для города, и для водителей.

Еще один злободневный вопрос организации и использования парковок – это сокрытие водителями номеров своих автомобилей с тем, чтобы автоматические средства фиксации не могли их считать. В законопроекте содержится запрет на подобные действия, и я считаю, что это правильно.

Водитель, оставивший свой автомобиль на улице со снятым номером, или с номером, укрытым посторонними предметами, должен понимать, что его поведение является общественно опасным и, следовательно, должно жестко наказываться. Правда, здесь есть один нюанс.

Летом 2013 года ВС РФ признал установление ответственности за подобное деяние водителей незаконным (Определение Судебной коллегии по административным делам ВС РФ от 26 июня 2013 г. № 5-АПГ13-20).

Надо понимать, что это определение ВС РФ (независимо от формально-юридических оснований для его принятия) – отчетливый и крайне вредный сигнал недобросовестным автовладельцам: мол, прячьте номера своих машин, закон на вашей стороне. Очевидно, что со временем законоведы и законодатели эту коллизию сумеют разрешить.

Следует помнить, что платная парковка – это лекарство, которое города принимают по жизненной необходимости. Поэтому наличие или отсутствие федерального закона о парковках ничего не изменит в процессе утверждения платного парковочного режима во всех крупных городах страны.

Сохранение режима бесплатной парковки – недопустимая роскошь для любого крупного города. Москва начала заниматься администрированием парковочного режима с полувековым отставанием от европейских стран лет и с опозданием на 15-20 лет от своего фактического уровня автомобилизации.

Так что ошибки (неполадки с взысканием штрафов “Администратором Московского парковочного пространства”, эвакуация автомобилей с нарушением закона и т. д.) на этом этапе неизбежны. Не говоря уже про регионы, где переход к платным парковкам был осуществлен еще позже (например, Екатеринбург и Краснодар).

Ничего страшного, научимся.

Кстати, острота проблемы эвакуации автомобилей сильно, по-моему, преувеличена. Повторю, что мы находимся в процессе первоначальной отладки системы администрирования парковочного режима.

Источник: http://www.garant.ru/ia/opinion/author/blinkin/627549/

Место под солнцем: проблемы парковки автотранспорта в центре города. – CRE

Проблема с обеспечением парковкой сотрудников

не указано

Проблемы «стихийной» парковки В уличной суматохе автовладелец порой стремится запарковать свой автомобиль любой ценой, нарушая при этом правила стоянки транспортных средств, установленные правилами дорожного движения (ПДД). Законопослушному автовладельцу не следует забывать и о наличии санкций за нарушение, установленные Кодексом об административных правонарушениях.

Согласно ПДД, стоянка автотранспорта на тротуаре не должна повлечь создание препятствий для движения пешеходов. Кодекс не конкретизирует, в каких именно случаях стоянка транспортных средств создает такие препятствия.

Из чего следует: если инспектор ГИБДД сочтет неубедительным утверждение, что узкое пространство между Вашим автомобилем и стеной здания достаточно для прохода пешехода средних размеров, Вам грозит в лучшем случае предупреждение или штраф в размере от 1 до 3 минимальных размеров оплаты труда (100-300 рублей).

Оставляя автомобиль у офисного здания или торгового центра вне пределов автостоянок, Вы действуете на свой страх и риск. Обнаружив нанесенный автомобилю ущерб, остается ограничиться восклицаниями, в зависимости от темперамента. Виновников повреждений найти, обычно, не удается.

За сосульки, обвалившуюся с фасада старого здания лепнину и сброшенные с крыши снег и наледь, как правило, не отвечает никто. В соответствии с Правилами санитарного содержания территорий, организации уборки, обеспечения чистоты и порядка в городе Москве, именно в светлое время суток разрешена очистка скатов кровель, обращенных в сторону улицы, от снега и льда.

Можно вступить в нелегкие переговоры с собственником, арендатором или балансодержателем здания, указав, что согласно Правилам, именно на нем лежит обязанность своевременно проводить охранные мероприятия перед сбросом снега.

А при сбрасывании принимать меры, «обеспечивающие полную сохранность деревьев, кустарников, воздушных линий уличного электроосвещения, растяжек, рекламных конструкций, светофорных объектов, дорожных знаков, линий связи и др.». «И др.» – это Ваш пострадавший автомобиль.

Спеша на работу, Вы, вероятно, не обратили внимания на приклеенное к стене здания небольшое объявление, извещающее, что «сброс снега с крыши производится по будним дням с 9 до 18 ч.». А также на временные металлические заграждения, которые Вы немного отодвинули, чтобы создать достаточное пр остранство для парковки. Таким образом, Вы проигнорировали проведенные охранные мероприятия.

В данном случае остается либо использовать аргумент, что при сбросе были предприняты не все меры, «обеспечивающие полную сохранность», либо воздержаться от разбирательств, дав себе зарок никогда не ставить машину в подобных местах. От подобных неприятностей избавит парковка на специально оборудованных охраняемых автостоянках, которыми оснащены новые офисные здания и торговые центры.

Еще одна опасность, подстерегающая автомобили, оставленные без надзора на проезжей части города, – их принудительное перемещение при проведении общегородских мероприятий. Данная опасность возникла с принятием Постановления Правительства Москвы № 67-ПП от 4 февраля 2003 года.

Указанные в Постановлении мероприятия могут быть связаны с ликвидацией последствий чрезвычайных ситуаций, стихийных бедствий, предотвращением угроз террористических актов, проведением шествий, митингов и подобных акций, а также в связи с уборкой территорий. Можно утверждать, что предусматриваемые Постановлением меры вступают в противоречие с положениями Кодекса об административных правонарушениях, запрещающими применение принудительных мер, не предусмотренных федеральным законом (в частности, эвакуацию). Тем не менее, пока Постановление остается действующим, автовладелец должен быть готов к тому, что его автомобиль может быть перемещен «с использованием специальной техники в пределах пешеходной доступности» или на специальную стоянку.

Платные парковки: охраняемые и не охраняемые

Если Ваше офисное здание или торговый центр не располагает собственной парковкой, можно воспользоваться услугами близлежащих автостоянок. Однако не каждая автостоянка станет «безопасной гаванью».

Недавно, после ликвидации ущерба, нанесенного упавшим с карниза куском льда, я, наконец, решила подыскать для парковки своего автомобиля место более спокойное, чем край тротуара. Мое внимание привлек участок дороги, обозначенный свежей разметкой и знаком «место стоянки».

Сотрудник парковки расторопно отодвинул одну из металлических стоек, указывая на свободное место. Оплатив стоянку и получив на руки парковочный талон, я ушла в полной уверенности, что мой автомобиль вне опсности. Возвратившись поздно вечером, я обнаружила его одиноко стоящим на опустевшей улице. Сотрудник парковки удалился по окончании своего рабочего дня.

Впрочем, как впоследствии выяснилось, даже находясь на рабочем месте, сотрудники организации-оператора парковки, и сам оператор, не несут ответственности ни за какие неприятности, которые могут случиться с оставленными на парковке автомобилями.

Действительно, существуют парковки платные и даже огороженные, но неохраняемые – муниципальные, действующие на основании Положения о муниципальных парковках в городе Москве. Организуются они Государственным унитарным предприятием «Городская служба платных парковок» и иными организациями-операторами, заключившими договор с указанным предприятием.

В данном случае плата взимается не за охрану автомобиля, а за пользование участком автомобильной дороги в течение времени работы парковки. Во внерабочие часы стоянка на данной территории становится бесплатной. Это не лучший вариант, если машину оставляют на длительный срок. Лучше оставить автомобиль на платной охраняемой автостоянке.

Отношения с такой автостоянкой подпадают под действие Закона «О защите прав потребителей» и принятыми на его основании Правилами оказания услуг автостоянок. В соответствии с Правилами, потребитель услуг автостоянки заключает с ее администрацией договор, в котором определяются гарантии и ответственность владельца автостоянки (в частности, за сохранность и повреждение транспортного средства).

Парковки приобъектные и служебные

В идеале парковка без головной боли возможна, если все нежилые здания в центре, используемые под коммерческие цели, были бы оборудованы многоуровневыми гаражами или плоскостными стоянками достаточной вместимости. Проблема отчасти решается при строительстве новых офисных зданий, оснащенных многоуровневыми подземными гаражами.

Очевидно, такое решение неприемлемо для владельцев или арендаторов уже существующих зданий, вынужденных организовывать так называемую приобъектную автостоянку на прилегающем участке земли. Как показывает опыт, автостоянки, создаваемые подобным образом, далеко не в полном объеме обеспечивают потребности организаций и их сотрудников.

Очень скоро остро встает вопрос о расширении или организации дополнительных стоянок. Один из ключевых моментов, при решении данного вопроса, – правильное оформление земельных отношений.

В то время как собственники земельных участков вправе распоряжаться ими по собственному усмотрению (в том числе, сооружать автостоянки), арендаторы обязаны использовать предоставленный им земельный участок в соответствии с целями его использования, определенными в договоре аренды.

В соответствии со статьей 72 Конституции РФ, вопросы владения, пользования и распоряжения землей отнесены к предметам совместного ведения Российской Федерации и ее субъектов.

В Москве отвод земель для организации автостоянок и предоставление земельных участков в аренду для этих целей осуществляется распоряжением префекта административного округа с соблюдением общих правил землепользования, предусмотренных нормами Земельного кодекса.

Заключая договор аренды участка, необходимо оценить существующие парковочные площади и позаботиться о том, чтобы возможность организации автостоянки на данном участке (или расширения существующей) была прямо предусмотрена условиями договора.

Помимо этого для получения разрешения на организацию автостоянки (разрешение оформляется в Инспекции Госархстройнадзора Москвы) необходимо подготовить комплект исходно-разрешительной документации (в обязательном порядке включающий градостроительное заключение) и утвержденную в установленном порядке проектную документацию.

В ходе строительства автостоянки необходимо оформить ордер на производство земляных и строительных работ в Объединении административно-технических инспекций (ОАТИ). Готовая автостоянка должным образом сдается в эксплуатацию, что подтверждается актом приемки. Без акта приемки организация стоянки не имеет юридической силы, и стоянка может быть демонтирована на основании распоряжения префекта. Без соблюдения установленных процедур при ее строительстве, право собственности на вновь созданную стоянку как не объект недвижимости (сооружение) зарегистрировано быть не может.

Получение всех необходимых согласований на строительство и ввод готового объекта в эксплуатации – процесс достаточно сложный и трудоемкий. Зачастую собственники зданий, арендующие прилегающие участки земли, сооружают автостоянки, не соблюдая требования применимых нормативных актов. В таких случаях могут возникнуть следующие типичные проблемы:

  • неправильное оформление земельных отношений (может быть квалифицированно как самовольное занятие земельного участка, использование участка без оформленных в установленном порядке правоустанавливающих документов на землю или без документов, разрешающих осуществление хозяйственной деятельности, и повлечь наложения штрафа на юридическое лицо, согласно Кодексу об административных правонарушениях); 
  • нарушение условий договора аренды (может повлечь его расторжение, предъявление требования о возмещении убытков арендодателем, иные виды ответственности, предусмотренные договором);
  • нарушение требований нормативных документов в области строительства (влечет наложение штрафов на юридическое лицо и не его должностных лиц, согласно Кодексу об административных правонарушениях);
  • нарушение установленного порядка строительства объектов, приемки и ввода их в эксплуатацию (также влечет наложение штрафа на юридическое лицо и его должностных лиц, согласно Кодексу об административных правонарушениях).

Более того, автостоянка, сооруженная с нарушениями целей использования земельного участка, без получения соответствующих разрешений, с нарушением градостроительных норм и правил, может быть демонтирована как самовольная постройка (на основании статьи 222 Гражданского кодекса).

Другой вариант, к которому часто прибегают владельцы коммерческих зданий для организации служебных и гостевых парковок – аренда части территории земель общего пользования: проезжей части площадей, улиц, проездов, дорог, набережных и бульваров города. В этом случае вопрос правильного оформления аренды сохраняет свою актуальность.

Кроме того, при организации такой парковки следует соблюдать требования правил дорожного движения, касающиеся стоянки транспортных средств. Парковки, существующие в нарушение таких правил, в частности, на тротуарах, препятствующие движению пешеходов, должны быть ликвидированы, а договоры аренды – перезаключены (в соответствии с Распоряжением Мэра г.

Москвы «О дополнительных мерах по упорядочению парковки автотранспорта в г. Москве» № 7-РМ от 18 января 2000 года).

Перспективы решения проблем

В настоящее время в Москве действует Концепция организационно-правового регулирования системы временного размещения автотранспортных средств на территории города, принятая в 2000 году на основании Генерального плана развития города Москвы и территориальной комплексной схемы развития транспорта до 2020 года.

В соответствии с Концепцией, в качестве первоочередных мер планируется упорядочить систему притротуарных парковок и открытых автостоянок, а при строительстве новых объектов предусматривать обслуживающие их стоянки только в границах отведенного участка (во внеуличном пространстве).

Приоритетной задачей является строительство перехватывающих стоянок, предназначенных для перехвата потоков транспортных средств, направленных в центральную часть города, и многоуровневых парковок (в том числе, и отдельно стоящих) с учетом опыта зарубежных стран.

Эти мероприятия призваны решить проблему временного размещения автотранспорта в центральной части города. Но темпы решения проблемы вызывают серьезную озабоченность, поскольку они не сравнимы с развитием рынка коммерческой недвижимости.

В связи с этим особую значимость приобретают учет потребностей в парковочных местах при проектировании новых зданий, эффективное использование отведенных участков земли, решение вопросов об использовании прилегающих земель общего пользования для целей парковки, и создание многоуровневых парковок на базе существующих плоскостных.

Источник: https://www.cre.ru/news/1355

«Муравейникам» грозит сокращение парковок. «За» и «против»

Проблема с обеспечением парковкой сотрудников

Один из крупнейших застройщиков Петербурга, компания «ЛСР.Базовые», предложила в спальных районах города урезать на треть норматив по машино-местам. Строители — за, потому что их паркинги не распроданы. Автовладельцы же не все готовы тратить деньги на дом для «ласточки». А велосипедистов и родителей никто не спросил, хотя прогуливаться по заставленным дворам неприятно всем.

Сергей Куликов/Интерпресс

Девелоперы считают, что нормирование парковочных мест должно отталкиваться  от специфики жилых комплексов и инфраструктуры. Градостроители в свою очередь уверены, что будущее — за платными парковками, и не исключают, что нужно снижать плотность застройки.

Коллегиальной комиссии при правительстве Петербурга предстоит рассмотреть поправку в правила землепользования и застройки, которую внесла компания «ЛСР.Базовые».

Предлагается изменить норматив обеспечения парковочными местами  в зоне Т3Ж2 (среднеэтажных и многоэтажных многоквартирных домов вне исторической центральной части города) с 80 до 120 квадратных метров жилой площади на одно машино-место.

Инициативу застройщик обосновал тем, что существующий норматив формирует невостребованные места, а паркинги, которые возвели в обязательном порядке, не продаются. 

Опрошенные «Фонтанкой» участники рынка новостроек подтвердили: проблемы с реализацией действительно существуют, а возведение таких объектов является обременением.

Стоимость паркингов, как и спрос на них, зависит от класса и локации жилого комплекса.

В премиум- и бизнес-сегменте цены на машино-места варьируются от одного до нескольких миллионов рублей, в эконом- и комфортклассе стоимость начинается от 500-600, в отдельных случаях — с 250 тысяч рублей.

Место на подземной стоянке стоит дороже, чем в многоуровневом аналоге, из-за более высокой себестоимости строительства.

В среднем ценник на подземные паркинги составляет для спальных районов 700-800 тысяч рублей, приводит данные глава департамента рекламы и маркетинга ГК «Полис Групп» Ольга Ульянова.

Себестоимость строительства, по ее словам, почти всегда превышает стоимость реализации, например, себестоимость одного машино-места в подземном паркинге составляет от 1, 2 млн рублей и выше в зависимости от множества условий, в частности оборудования, грунтов, стоимости земли.

Встроенные стоянки в проектах жилья массового спроса всегда продавались плохо, рассказывает генеральный директор Knight Frank St. Petersburg Николай Пашков: «У человека, который чаще всего из последних сил купил однокомнатную квартиру условно за 3 млн рублей в таком доме, на паркинг за 600 тысяч рублей уже нет ни средств, ни желания».

Застройщики в свою очередь не хотят и не могут продавать паркинг дешевле, поскольку это будет ниже себестоимости. Их можно понять, считает спикер: им вменили создание паркингов, которые не продаются, то есть деньги потрачены, а прибыль не получена.

С другой стороны, отмечает Пашков, паркинг – некий элемент сопутствующей жилью инфраструктуры. «Получается, то же самое можно сказать и про все остальное: дороги, озеленение, детские площадки, садики, школы и так далее? – задается вопросом  эксперт.

– Нельзя пытаться продать только жилье, а всю сопутствующую инфраструктуру либо вообще не делать, либо сбросить на город».

Директор по продажам «Эталон ЛенСпецСМУ» Ирина Соловьева обращает внимание, что норматив рассчитан исходя из общего количества жилых метров и не учитывает специфики ЖК и реальных потребностей горожан.

Традиционно машино-места востребованы у собственников двух-, трех- и четырехкомнатных квартир.

Покупатели однокомнатных квартир и студий так или иначе заинтересованы в расширении жилплощади в будущем, соответственно, рассматривают возможность смены района проживания и приобретают паркинги крайне редко. 

Даже в жилых комплексах с «семейной» квартирографией доля однокомнатных квартир составляет около 50-60%. Норматив этот аспект не учитывает, он привязан к площади. Из-за этого возникает избыточное предложение.

«Нельзя сказать, что машино-места не востребованы, просто объем предложения должен коррелировать со спросом», – подчеркивает спикер.

Наличие норматива, по ее мнению, – наглядный пример искусственного регулирования рынка, который лишь приводит к дополнительным затратам застройщиков как на этапе строительства, так и на этапе эксплуатации, и считает предложение коллег подправить ППЗ справедливым и актуальным.

Снижение норматива может привести к неприятным последствиям, не соглашается с ней Пашков.

«Даже при текущей ситуации типичная картина в любом ЖК – это непроданные стоянки, но в то же время каждый доступный участок земли в районе минимум одного километра занят припаркованными машинами, иногда в два ряда.

Если не будет паркингов, ситуация будет еще хуже. Сейчас пойти навстречу девелоперам в этом вопросе неправильно, на мой взгляд», – говорит он.

Сокращение парковочных мест приведет к еще большему удорожанию строительства паркинга, считает управляющий директор центра инвестиций в недвижимость Becar Asset Management Катерина Соболева. По ее словам, в сегодняшних реалиях на квартиру площадью 120 кв.

метров все чаще приходится два автовладельца. Нагрузка на парковочные места есть существенная, в масс-маркете припарковать машину некуда, автопром растет, автокредиты становятся доступнее. «Я не думаю, что мы увидим сокращение среднего количества машин в семье.

Поэтому сокращение нормы в жилых комплексах не считаю удачной идеей», – уверена она, добавляя, что места приобретают активно, если их цена соответствует рыночной.

При этом ситуация с реализацией в зависимости от классов различается: если в экономклассе паркинг могут позволить себе не все, то в классе комфорт+ или бизнес-жилье машино-мест иногда не хватает на всех желающих.

В массовом сегменте места для хранения автомобилей реализуются не так быстро, как хотелось бы многим застройщикам, соглашается руководитель консалтингового центра «Петербургская недвижимость» Ольга Трошева.

«Но само по себе наличие организованных парковочных мест предоставляет покупателю хранить автомобиль цивилизованным способом – иметь гарантированный «дом» для автомобиля, а не проходить ежедневный квест по поиску свободного места в ближайшем окружении.

Мы видим, что все больше автомобилистов используют платные стоянки. Это говорит о формировании правильной культуры», – подчеркивает аналитик.

Сегодня застройщики предлагают жилые комплексы с концепцией «двор без машин» с гостевыми наземными паркингами и подземными стоянками для жильцов с возможностью разместить одно авто над другим, что удобно для семейства с несколькими машинами. 

Трошева приводит в пример ситуацию с продажами в комплексах компании Setl City: порядка 70% всех парковочных мест, как правило, приобретается до момента сдачи дома в эксплуатацию, оставшиеся уже после передачи собственникам ключей от квартир.

Цены на машино-места растут по мере приближения срока ввода в эксплуатацию объекта, поэтому клиенты стремятся приобретать паркинги раньше.

Так, в подземных стоянках сданных домов ЖК «Солнечный город» в локации проспекта Ветеранов практически все парковочные места реализованы. Для сравнения, сейчас предложения на квартиры в проекте начинаются от 2,15 млн рублей, паркинг можно приобрести за 500 тысяч.

В ЖК «Философия на Московской» стоимость одного места в более экономичном наземном паркинге составляет 250 тысяч рублей, ценник на жилье начинается от 3,25 млн рублей. 

Директор по продажам Seven Suns Development Алексей Бушуев рассказывает, что спрос зависит и от сезона: с появлением первого снега он стабильно выше.

Предложение в ЖК этого застройщика, если говорить о подземных местах хранения машин, не самое бюджетное – около 800 тысяч рублей. Но в компании резюмируют, что спрос стабильный, правда, основная часть парковок реализуется уже после сдачи дома.

Он признает, что предложение «Группы ЛСР» позволит повысить продажи в паркингах. 

По мнению топ-менеджера «Полис Групп» Ольги Ульяновой, при сокращении норматива позволит повысить цены и приблизить их к сумме затрат.

Существующие нормативы не являются решением проблемы парковки, которая существует как в городе, так и области.

Решить проблему можно путем госрегулирования, например, с помощью специальной программы строительства и реализации мест хранения автотранспорта и регулирования правил хранения личного и служебного автотранспорта.

«Ведь не секрет, что загрузка существующих уже паркингов – далеко не 100%, жители не считают для себя необходимым хранить свой автотранспорт в специально отведенных местах, и тем более выкупать эти парковочные места, считая своим конституционным правом пользование общественными территориями», – добавляет эксперт.

Эксперты называют разные выходы из сложившейся ситуации.

Пашков предлагает выдавать разрешения на строительство только после обеспечения территории общественным транспортом – метро, скоростным или обычным трамваем или хотя бы дорогами с автобусами.

«Многие жители домов массового спроса покупают машины не от того, что они заядлые автомобилисты, а потому, что по-другому до города просто не добраться», – уверен гендиректор  Knight Frank St.

Petersburg.

Другой достаточно очевидный способ – сдавать машино-места в аренду: если заплатить за паркинг сразу по карману не всем покупателям масс-маркета, несколько тысяч в месяц за аренду, скорее всего, найдутся. Однако застройщики не идут на это по нескольким причинам.

«Машино-места остаются у них, возврат денег, потраченных на их строительство, сильно растягивается во времени, и непонятно, как потом выйти из этого имущества, потому что у нас пока нет инвесторов, которые бы интересовались паркингами.

К тому же, если паркинги сдаются в аренду, желающих покупать их становится еще меньше», – подводит минусы эксперт.

При этом застройщики все же ввязываются в аренду. Например, в жилом комплексе «Светлый мир О‘Юность…» ценник составляет 50 рублей, если оставлять авто на 4 часа, или 6 тысяч рублей в месяц.

Пашков приводит в пример опыт Южной Кореи, где машино-места включены в стоимость квартир. Там нет закрепленных парковок, и автомобиль ставят на любое свободное место. «Это чревато тем, что увеличится стоимость жилья, что может повлиять на спрос. С другой стороны, если правила будут одинаковы для всех, то такая ситуация будет в целом по рынку», – добавляет спикер.

Основной путь – обеспечение готовых жилых комплексов общественным транспортом, чтобы минимизировать саму потребность в использовании автомобиля. И только после этого можно будет обсуждать снижение норматива по обеспеченности машино-местами.

По мнению гендиректора института территориального планирования «Урбаника» Александра Холоднова, Петербург в будущем неизбежно придет к платным стоянкам, это единственное решение проблемы запаркованности районов с высокой плотностью населения.

Эксперт пояснил, что процесс будет постепенным, однако необходимо жесткое законодательное регулирование, чтобы выгнать автомобилистов с газонов и обочин дорог. У покупателей жилья должно появиться понимание, что выхода два: либо парковка от застройщика, либо платный городской паркинг.

Кроме того, учитывать реальную потребность в парковочных местах, которые зависят от множества факторов, в том числе – наличия социальной и транспортной инфраструктуры.

В случае, если пилотные проекты покажут неготовность горожан платить условные 5 тысяч рублей в месяц, возможно, стоит всерьез подумать о снижении плотности застройки.

Ирина Корбат, «Фонтанка.ру»

Источник: https://www.fontanka.ru/2019/04/05/125/

Новым машинам запретили парковаться. Что произошло? :

Проблема с обеспечением парковкой сотрудников

С серьезной проблемой столкнулись в Москве автомобилисты, которые только что приобрели новую машину и не успели поставить ее на учет. На выполнение этой процедуры, как и в случае оформления полиса ОСАГО, у водителей есть 10 дней.

Все это время автовладелец имеет законное право передвигаться без госномеров, главное — иметь на руках документы на машину.

Однако это привело к дилемме: въезд в центр города им оказался практически закрыт, а нарушение этого правила неизбежно ведет к эвакуации.

Без номеров парковка запрещена везде

Во-первых, без госномеров невозможно оплатить платную стоянку. Поэтому любой находящийся на платной парковке автомобиль, который еще не поставлен на учет, эвакуируют. Об этом Autonews.ru рассказали по телефону горячей линии «Московского паркинга».

Такие правила начали действовать с мая 2017 г., когда в Москве вступил в силу антитеррористический регламент.

Учитывая, что платные парковки уже давно вышли за пределы Садового кольца, большая часть города для таких автомобилей автоматически оказалась закрыта.

Но на этом неприятности для владельцев новых машин не заканчиваются. Согласно этому же регламенту, автомобиль без госномеров могут эвакуировать из любой точки столицы, где наблюдается повышенное скопление людей. И неважно, где он был припаркован — на платной стоянке или нет.

Как рассказывают сами сотрудники штрафстоянок, машины к ним привозят со всего города, и многие только что выехали из автосалона. При этом вернуть машину без номеров гораздо сложнее.

Их владельцам приходится объезжать все штрафстоянки, чтобы найти свою машину, поскольку без госномера эту информацию невозможно узнать по телефону горячей линии.

В такую ситуацию в ночь на 1 августа попал один из столичных автомобилистов, который приобрел новый BMW. Водитель не успел поставить машину на учет, но ему нужно было съездить в центр.

В итоге он оставил свою иномарку на платной парковке на улице Пресненский Вал, 7. Поскольку технической возможности оплатить стоянку у водителя не было, он решил просто этого не делать.

Вернувшись за машиной спустя некоторое время, водитель понял, что ее эвакуировали.

 Mos.ru

«Позвонив по телефону горячей линии, я узнал, что мою машину увезли в рамках антитеррористических действий. Мне сказали, что в машине могут находиться неопознанные вещи, а отсутствие госномеров вызвало подозрения у сотрудников городских служб.

Сообщить, куда конкретно увезли мой автомобиль, мне не смогли. Только назвали три потенциальных адреса, куда эвакуируют такие машины: Южнопортовая улица, Варшавское шоссе, примерно 20 км от МКАД и шоссе Энтузиастов.

Позвонить туда тоже не было никакой возможности — мне предложили лично объехать все адреса», — рассказал автовладелец Autonews.ru.

В 20:30 водитель решил отправиться на спецстоянку на Южнопортовой улице. Однако там его ждал неприятный сюрприз: сотрудники рассказали, что площадка уже около 10 дней закрыта для приемки-выдачи автомобилей.

«Я снова звоню на горячую линию «Московского Транспорта», но мне снова называют адрес на Южнопортовой, и ничего не знают о консервации этой точки. Получается, еще сотни москвичей также приезжают сюда из-за такой дезинформации. Но тут сотрудники штрафстоянки меня пожалели и рассказали, что ехать нужно на Варшавское шоссе», — пожаловался автомобилист.

На штрафстоянке автомобилисту пришлось написать объяснение, почему его машина оказалась без госномеров. Там он встретил еще несколько таких же автовладельцев, которые купили машины, припарковались и не обнаружили по возвращению свое имущество.

«Нам несколько часов пришлось ждать, когда к нам приедет инспектор ГИБДД и передаст машины в ведение Московской административной дорожной инспекции (МАДИ) — сидели почти до часа ночи. После этого нам выдали автомобили за пару минут.

На вопросы о том, а где же я могу припарковать свое транспортное средство, сотрудники МАДИ рассмеялись и ответили, что нигде: машину они могут забрать из любого места. И объяснили, что под этот антитеррористический регламент подпадает любой новый автомобиль без госномера.

Получается, что новый автомобиль в городе я не могу оставить вообще нигде».

С платной стоянки увезут без штрафа

Если автомобиль без госномеров припаркован без нарушений на платной стоянке, водителю не грозит никакого штрафа — придется только потратить время на возврат машины со штрафстоянки, пообещали Autonews.ru по телефону горячей линии.

Если же машина припаркована с нарушением, автовладельцу придется заплатить штраф, согласно нарушенной им ст. КоАП и дополнительно оплатить услуги эвакуации.

На вопрос о том, будет ли автомобилистку грозить штраф, если он припаркован без госномеров, но без нарушения, по телефону горячей линии ответили, что на такой случай инструкции у них нет.

 РБК

Примечательно, что некоторое время назад пешие инспекторы ГКУ АМПП рассказывали корреспонденту Autonews.ru, что у них есть возможность выписать штраф за неоплату парковки в размере 5 тыс. руб. на машину без номеров.

Но только в том случае, если у них получится определить владельца при помощи VIN-номера. Нередко эти цифры можно рассмотреть на лобовом стекле.

Теперь же городские власти предпочитают увозить такие машины и не тратить время на оформление административного наказания.

Кого чаще всего увозят

За первую половину 2019 г. инспекторы МАДИ эвакуировали 8 703 автомобиля с нечитаемыми, подложными и отсутствующими номерными знаками. В основном, автомобили без номеров были припаркованы с нарушениями ПДД или занимали парковочные места без оплаты.

В первую очередь потенциально опасные автомобили будут перемещаться из 400-метровой зоны от наземных вестибюлей станций и сооружений метрополитена и монорельса, транспортно-пересадочных узлов, остановок, а также от парков и других общественных мест с большим скоплением людей, рассказал руководитель столичного Департамента транспорта Максим Ликсутов

«После эвакуации машины сотрудники правоохранительных органов проверят, не представляет ли автомобиль угрозы и не находится ли он в розыске после угона, а также проверят из владельцев», — объяснял вице-мэр.

В 2017 г. Генпрокуратура после обращений депутатов проверила законность антитеррористического регламента, и не выявила никаких нарушений.

Однако адвокат и правозащитник Марат Аманлиев категорически с этим решением не согласен.

Он привел инструкцию, опубликованную Национальным антитеррористическим комитетом, согласно которой трогать и перемещать подозрительные предметы, которые могут оказаться взрывными устройствами, категорически запрещено.

 РБК

«Если история, когда фактически у города нет возможности бороться с машинами со скрученными госномерами, подается нам как борьба с терроризмом, то очень хотелось бы узнать, а есть ли у сотрудников службы эвакуации специальные навыки по обращению с потенциально заминированными предметами, — заявил Аманлиев. — Проверить «чистоту» автомобиля можно и без эвакуации. А по моему личному опыту могу сказать, что машины не проверяют и не осматривают, просто тратишь время и деньги на заполнение документов. И получается, что на новой машине встать на платной парковке нельзя. И по этой же логике даже если приехать в ГИБДД ставить машину на учет, можно не обнаружить ее на стоянке поблизости, потому что она тоже без номеров. Конечно, машины увозят в основном с платных стоянок, но и обычные парковки городские службы не игнорируют».

Источник: https://www.autonews.ru/news/5d5a7a569a7947a94d10183d

Юрист скажет
Добавить комментарий